船舶实习总结集锦4篇。
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船舶实习总结(篇1)
xx年1月末至2月初我们在上海实习，参观沪东中华造船厂。外高桥造船厂以及华润大东等几个船厂，上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到。学不到的东西，让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。
我们首先是在沪东中华造船厂实习参观。沪东中华是两家企业合并而来，目前在全国造船行业里面也算前列的企业之一。通过老师傅们给我们讲解船厂的历史，我们了解了她的发展过程，明白了无论作为一个企业也好，一个人也好，如果他要发展，要在抓住机遇的同时，更要能够尽自己最大的努力来为自己的将来打拼。作为一个大型的综合企业，她有很多的分支，在国家困难的时候，靠自己的实力，靠领导者的英明决策和全厂职工的共同努力，使自己的世界造船界有了自己的立足之地。沪东的很多船型都是世界上很有名气的，它们的研发其实都是从零开始的，靠的是师傅们艰苦的努力换来的。作为一个国家级大型企业，她有自己的任务，为社会培养了很多造船行业的精英，她从没向国家要过一分钱，却在默默的为国家做着贡献。现在该厂既承接世界各大船东的造船要求，又在为国家造军船，为我们的国防事业做着贡献。沪东人的精神感染着我们每一个人，也为我们的国家能有这样的企业感到骄傲!
现在沪东的主打品牌是74000吨和74500吨的散货船，11万吨的油船和vlcc以及各种纲结构。这些品牌基本垄断了国际市场，是沪东自己研发制造的，也有很多自己的专利在里面。现在沪东的主要设备包括360x92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。她在软件开发和应用方面也是同行业里面比较先进的，除普遍使用瑞典tribon、美国ptc/cadds先进的船舶设计系统软件和cad、cam技术等，还拥有自主研发的国内领先的hz—cims中文信息管理系统。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过ccs、abs、lr、dnv、gl等船级社的认证。正因为如此吧，沪东正在努力发展，希望凭借自己的努力来创造一个世界一流的造船基地。
在沪东我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。
上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板。不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解，可以说收获颇多啊。
在黄浦江边我们参观了沪东的码头，停靠的和在造的几艘军舰也让我们现场感受到了沪东在为我们国家做的贡献。虽然我们没能进到他们的船坞里面去参观，因为毕竟涉及安全啊商业秘密啊什么的，但是我们远远的也看到了在造的vlcc这种目前世界上最先进的船型，它的高技术性。高附加值和长久的寿命都有很多的先进知识在里面。师傅们也向我们大概介绍了下，使我们感受到了造船人身上的担子还是很重的，毕竟很多专利啊设备啊我们都是进口的，我们在没有能力生产的情况下就要受人家的制约。希望有一天我们能够自己研发出向现在进口的耐超低温的钢材。沪东也是边制造边在学习，或许第1遍造的时候我们需要你的材料，但是第2艘船我们自己就能解决大部分材料和设备问题，节约很多开支的，也为我们目前空白的技术领域加入了新鲜的血液。
船舶实习总结(篇2)
我于20xx年12月1日到武汉船舶技术学院实习教练，在实习中，我在主带的热心指导下深切的了解学员反映出的身体精神状态，加深了我对项目流程和项目执行总结认识和操作，学会了同事之间的协调和配合。在这实习的日子里我从未出现无故缺勤，勤奋好学 ，谦虚谨慎，认真听取其他同事的指导，对于别人提出的工作建议虚心听取。并能够仔细观察、切身体验、独立思考、综合分析，并努力把大学学到的应用到实际工作中，尽力做到理论和实际相结合的最佳状态，培养了我执着的敬业精神和勤奋踏实的工作作风。在简短实习期间，既紧张，又新奇，收获也很多。感受到了从未有过的教练员体验，并与学员那另外的一种感情。船院院系学员混在一起现有90多名运动员，年龄范围在17-20岁，所以在训练期间更能深切的体会他们的感受，而且交流与互动的效果都很不错，我学习了拓展训练2年多的时间，从未站在教练员的角度那么清晰的看待问题，总是自己想什么理所当然和教练沟的时候也很少且问题也很潜，所以训练的效果也没有达到极佳的状态。这次有这么好的机会，我想这是我最好的机会能够深化完善各方面的缺陷。
之前做做拓展项目的时候都是在兼职，所谓的兼职就是给一些有经验的主带打副手，大打杂等等。那时候是那么羞涩放不开，而且话也不多！就这样一年多过去了，轮到自己亲自带项目的时候就是教研室分配到大冶市龙凤山拓展基地带小学生！给自己的最直观的感觉就是带小孩们，玩的开心就好。但是不忘本行，根据他们的喜好运用自己的思维培训方式来达到拓展的效果。今天我遇见的是船舶学院是大学生了，首先思维要跟得上去，灵活性要强并且我们的形象很重要不能想对待小学生那样的好带而是要带领他们 进入自己教育模式！积极参与活动，积极融入团队的环境，动用每个人自己的想象力灵活性来为团队做贡献，共同完成项目任务。
中午磨磨唧唧的到达船院，因为路上堵车了！说真的心情有点糟糕和急躁，堵的心里难受，想着怎么带领学员们进行项目培训，有效的有序的进行项目和游戏。本来准备睡午觉可是改了，还是看下项目流程吧!一直都看别人主带，一系列的项目有序进行，现在有这么个机会去实习，所以我得要借鉴下其他人优秀的经验，从而达到有仍有余的效果！这时候是看自己同学带主带，心里还是有点激动和好奇，毕竟学习了这么长时间的技能，总想了解下掌握的程度和自己掌握的技能的对比。当看完主带破冰和团建结束后，第一感觉就是枯燥，氛围有点着急。出现这种情况也许就是所面对的人群和个人的经验不足但是这只是一时，到了一定时间我想这绝对不是问题，但就现在而言能够项目流程走下来我觉得很不错了。这是一方面，再有就是既然问题出现了我们就应该采取相应措施来灵活运用于一些变故。
在培训期间，总会项目游戏枯燥参与性小的现象。当时我习以为常的无奈，因为这种情况我很明白，毕竟都是刚进大学的大一学生且生活在一个很艰苦管理严格的学校！就连上课模式也和高中差不多，相当的紧张，有所束缚！因此，他们想要的更多是自由时间不想像课堂上么枯燥无味，偷偷的玩手机，写小纸条，再就是交头接耳的循环生活！作为一名初级的培训师，一定要学会分析学员的生活环境和需求，采取灵活手段带领学员进入培训当中，在快乐感兴趣的活动中感悟成长！当然，处于初级的阶段的我也许很难做到且连语言叙述和思维运转都很难达到，但是我已经尝试在本次的带班中运用了！当轮到自己带破冰热生活动的时候就遇到了，项目游戏我很了解运用起来也可以但是再带自命名的“多龙戏珠”游戏时，发现很多同学感觉枯燥积极性很不好！我氛围带不起，不够幽默不够自信，此时我找了几个比较调皮爱展现的同学让他们哗众取宠把氛围搞活跃，为了更加提高学员的参与性我也加入了队伍带领大家的积极性。做电网的项目的时候，也会发现有些学员积极性参与性不怎么高，这时候我会和队长交流下项目的要求来达到每个人参与的必要性，团队的合作性！当然，我也会跟着他们的兴趣走！比如说他们想玩其他的项目，此时我就会说只要你们完成了任务就会进行下一个项目。每当一个项目结束时，总会出现项目交替时间延迟的现象，为了避免此类现象，就和他们闲谈尽量把话题引入刚才结束的项目中，分享自己的感受感悟，总结项目。偶尔会带着他们做小游戏，但是最好先让他们想游戏跟着他们玩！等到他们木有想法了，这时再给出自己的安排，玩一些游戏增加欢快活跃的气氛。当然为了增加游戏趣味性，会采取一些才艺表演的形式和学员互动起来。有句话说的好，出来混的总要还的！在做这些游戏总会有自己坑进去的时候，所以要坦然但是要做好准备来应付未知的问题。为了避免一些学员的挑衅，我们可以把他放在一边！在本次的船院实习中，有部分人想起哄想玩教练员，这时我瞄准了起哄的人或者跟着起哄的学员满足他的要求并用一些整人的方法来整他从而来起到杀鸡儆猴的效果。让他们知道身份区别，枪打出头鸟来捍卫培训师的形象。让自己映像最深的一个动作就是钢管舞，也把自己给整了！自己完整的把动作示范了，让学员们给抓到了笑点了糗事。所以，我会记住下次不会再出现这个现象。再就是有一很感动现象就是在做最后一个毕业墙项目，五六个人支撑起80多个学员爬越了毕业墙，脖子被擦伤，肩膀被踩红，也是这就是甘愿献身的精神！他们没有忘记，他们有个强大的后盾的团队，他们没有白白付钱没有白白参加这次活动，我们都肯定这些学员们。在其他学员的眼中，不仅仅是伤痕而是榜样，而是反省感悟。
几天的实践工作结束了，能够将自己所学的知识应用于实践中，是一件很有意义的事。这里的一切还很陌生。学会去适应它，是一种锻炼自我的过程。我的心情是非常地激动，教研室能给我这种实习的机会，让我不断地补充自己，完善自己！实习时间虽不长，但我心得甚多。我在这里感到忙碌，但是也学到了很多东西，通过这次实践，使我很好的发挥了自己的才能，加强了自己的自信心，锻炼了自己的人际交往、团队合作、与人交流沟通的能力。同时又提高了自己在实践中发现问题、解决问题的能力，丰富了自己的工作经历，为将来的就业做好了准备。在这过程中不仅培养了自己认真负责的工作态度，也培养了自己的耐心和韧劲。相信此次的社会实践会对自己今后踏入工作岗位带来很大的帮助。在这期间所积累的宝贵的工作经验将会是我一生的财富。很高兴，自己最终很好地完成了这次富有意义的实习。
此外，要在大的环境中做好自己的工作，就必须很好地掌握言语交际学，因为你不是一个人的，你必须要学会与周围不同的人打交道，不同的学员打交道。通过这次实习，我深觉自己有许多不足之处，在今后的生活中，我会朝着自己的目标，不断努力学习，弥补不足，为自己的理想而奋斗。
船舶实习总结(篇3)
实习目的：
通过实践环节，学习本专业生产技术及关键技术等方面的实际知识，加深对所学基本理论与专业知识的理解，提高综合运用所学理论与知识分析与解决实际问题的能力。
实习单位及岗位介绍：
船厂设计公司负责船体套料设计。负责公司的产品船体设计、研发工作。积极配合其他设计专业，不断创新和优化设计方案，确保设计成果可靠、完整、准确。了解和掌握国际国内船体设计发展状况，收集和整理有关信息整理负责船体设计的送审工作、配合其它岗位工作。
实习内容及过程：
实习对于我们学习船舶专业的学生来说是很重要的一个教学环节，我们可以在造船厂和修船厂学到很多有用的东西。20xx年月，我来到，那里也拥有我国造船企业的大型基地，有很多的大型造船厂、修船厂，为我们实习提供了很方便的场所。通过时间的锻炼，我们进行了理论知识的学习和进厂到现场实地参观学习，学到了很多有用的造船知识、理论，看到了我国最先进的造船工艺流程和造船方法，也看到了修船业的施工现场操作，亲身体会到我国造船行业和修船行业的蓬勃发展。
实习总结及体会：
船舶工程极为复杂，它由船体工程和舾装工程两部分组成，具有作业面广、工作量大、工种多、安装复杂、设计和建造周期长等特点。如何高质量、高效率、短周期、确保安全地建造船舶是造船工作者长期以来一贯追求的目标。
船舶生产设计(以下简称生产设计)从广义上来说，就是从施工的立场出发，通过设计的形式，考虑高质量、高效率、短周期，并确保安全地解决怎样造船与怎样合理组织造船生产的一种没计。通俗地讲，就是把工人在现场施工中需要思考解决的问题，在设计阶段由技术人员来解决的一种设计。
从20世纪50年代到70年代，我国船舶设计通常划分为方案设计、初步设计、技术设计、施工设计四个阶段。70年代后期到80年代，随着建造出口船舶设计的需要以及造船上艺的发展，生产设计已被认为是船舶设计的组成部分。现在的船舶设计可分为初步设计、详细设计和生产设计三个阶段。
船体套料是船体设计制造过程的一个重要环节，套料过程是船体数据管理的集中体现，直接影响船体制造的钢材利用率，关系着造船企业的经济效益。通过套料数据管理系统的开发，实现了船体套料工作的`信息化和自动化，提高了工作效率，减少了原材料消耗，缩短了设计周期。本次实习对于总结产品数据管理技术，反思船舶发展现状都有非常重要的意义。通过实地调研，我分析了当前船体套料流程和存在的问题，针对船体套料自动化的发展要求。现在信息技术的迅猛发展，提出了将产品数据管理技术和计算机辅助设计技术相结合的面向数据管理的构建方法，建立了套料数据管理系统的总体方案和功能模型，详细确定了各功能模块的作用，提出了动态创建套料信息数据库的办法解决了大数据量信息存储问题，并利用基于角色控制的理论解决了权限划分和系统安全的问题。
随着焊接技术的不断发展，以及起重运输能力的逐渐提高，船体建造从铆接过渡到焊接，造船方法电从"整体建造法"发展为"分段建造法"，即将船体划分为分段，在上船台前分别建造，然后运往船台进行总装。这种造船新方法的出现大大改变了造船生产面貌，扩大了作业面，改善了施工条件，缩短了船台装配周期和整个船舶的建造周期;同时也出现了许多新问题.如焊接变形问题、焊缝坡口要求、装配余量的没置、分段吊运翻身等一系列技术问题，再用以往的造船方法已无法适应焊接船的建造。从此，对船舶设计提出了新要求，例如：必须增加分段划分图，标注有关施焊要求等，这些内容已经涉及"怎样造船"的问题，这是船舶设计与建造工艺走向相互结合的萌芽。采用"分段建造法"建造焊接船，把船体装配焊接过程划分为若干阶段，这对于建造技术和生产管理技术都提出了比过去高得多的要求，在造船过程中，如何合理组织生产的问题显得更为突出。造船工作者从机械行业组织批量生产的优越性中得到启示，希望在单件生产的船舶建造过程中，对零部件、分段的生产也能如同汽车制造、飞机制造那样，实现没计图纸勺生产的细节项目完全相一致，即生产体系巾各个阶段，如材料流程、加工、顶装配、船台装配等阶段所必需的资料和数据，都清楚地表达在一张张详图中，这些详图是由反映完上产品的基本设计图纸分解而来的。也就是说，使设计图纸与施工的各工位、各工序的施上要求、施上方法一一相对应，这样，船舶设计不但解决了"造什么样的船"的问题，又解决了"怎样造船"以及"怎样合理组织造船生产"的问题，这就是当初在造船行业中形成的设计、建造(生产)一体化的新概念。
在船厂的实习参观，使我们更进一步的了解修造船的具体船舶建造流程。
一、设计
造船厂的技术中心提供了修造和改装传技术，主要进行生产设计，详细设计等有专门公司设计。
(1)线型光顺：由放射科的数学放样，套料，工艺标准，结构科的结构设计，舾装科的舾装设计，电器科的电器放样，以及轮机科的轮机和管系放样。
(2)分段划分：由设计所划分，由工厂的生产能力、加工能力划分，149个分段，分段号由厂里决定，放余量也由厂里的经验决定。
(3)分任务：画分段图，从底部开始→舷侧→尾部→甲板。其中难度大的是尾部，应该先做，进行预舾装，其顺序根据上船台的顺序。
(4)套料零件：由加工中心对零件进行编号，外板加工数据由缩放科提供。开坡口、焊接节点由计算机生成。
二、加工车间
冷加工，数据切割→成形，外板加工(水火冷弯/热加工)肋骨冷加工。
三、船体车间
分段制作，胎架：角钢或槽钢，分段：反造法---避免仰焊。改装船正适合用胎架。
四、船台大合拢工艺
其焊接工艺要求高。
五、下水
吊主机，吊上建(舾装)滑板式下水。
六、船舶试验
这样就完工了。
通过这次的实习，我学到了很多和造船相关的非常有用的知识，了解到了造船行业的最新动态和未来的发展趋势、竞争趋势，造船的先进技术、理念、方法，对我国目前的造船的水平有了大致的了解。亲眼目睹了我国造船行业的蓬勃迅速发展，令我对我国向着世界第一造船大国充满了信心，自己也下决心投入到这个船舶快速发展的行业的浪潮中，为中国的船舶事业崛起做出自己的贡献!
船舶实习总结(篇4)
转眼之间，在康耀轮上的实习已近十个月了。如今面临休假的我，回顾十个月来的在船实习，着实学到了很多知识。无论是驾驶台仪器，航行技巧，还是消防救生业务，监督装卸货等，都对我未来的工作起着至关重要的作用。
最近三月，我着重学习了救生艇的相关知识。通往救生艇甲板的荧光箭头，应于不高于地面30cm处张贴，因为发生火灾时，人员往往要匍匐前进，这就要求趴在地面也要能看清标识，所以，张贴荧光箭头时，应注意此项要求。到美国、澳大利亚等注重实操的国家时，当救生演习警报开始后，应于2min内穿好救生衣集合完毕，3min后必须登艇完毕。细节方面，穿戴救生衣时，需要系上死结，而不能贪图方便系活结，且绳头要收好。因为逃生时，拖拉的绳头有可能挂住某处，阻碍你的前进，演习时应注意此点。另外，除艇长要携带船员名单外，副艇长也要携带船员名单。很多PSCO检查时，经常发现此项缺陷。这都是我们应当注意的地方。[76范文网 www.fW76.Com]
有的救生艇兼作救助艇，这类的救助艇上应注意检查是否有额外配置的三套保温服。还有一个有意思的事儿，有时船经过海盗区时，需要上武装保安，这时应注意，上保安后，全体船员人数不能超过救生艇的额定人数，这是值得注意的。
很多PSC检查时发现，救生艇内的释放把手没有标识，这是需要我们刚上船就应检查的，发现没有应及时张贴。除此之外，救生艇内的磁罗经是否有气泡也须刚登船就检查。救生艇上钢丝更换时，身为一名三副，应该记得去做上标记。
船舶经过寒冷区域时，三副应记得关注救生艇内淡水情况。有时容器内水灌得很满，结冰时，容易胀破容器。
位于船头的救生筏应注意贴上释放操作说明，有时因大风浪破损，或装卸货灰尘导致破损时，检查时应注意换新。此外，大风浪后还需要注意检查的是，位于主甲板的消防管，常常因大风浪时船舶的摇摆、扭曲，导致伸缩管处漏水，这需要每次大风浪后，联合机舱的弟兄一起，打开消防泵，逐一检查。发现漏水，及时修理。
在驾驶台的学习，船长常常叮嘱我们，转向时，应注意"早摆位，早上线"。什么是"早摆位，早上线"呢?如图所示：当船舶即将进入通航分道时，设计航线应注意，不要将航线直接顶到分道端部，而应分设两三个转向点，早早的将航向对准分道走向。这样一来，利用提前上线的1、2海里，便可获悉分道内的风流压差，以便及时压舵。更免于在端部转向，引起他船的猜疑。图示了两种航线设计方法，正确的方法已经标出。
航线设计中，还应注意的有，"abort point"的设定。"abort point"俗称"折返点"。我们在进港途中，有时会遇到临时取消任务，需要我们返回锚地抛锚，而此时我轮又恰好在航道中，这就需要有一个折返点。这个折返点必须满足附近有足够的旋回余地，供我们掉头。所以在进港时，应提前选好折返点，以供应急使用。
供应急使用的还有"应急锚地"。进港时，如遇主机突然失灵，船舶失控，则必须就近寻找一块可供临时抛锚抢修的锚地。这块锚地应在航道附近，但尽可能的不要堵塞航道，且水深、底质都适合。作为二副，应该提前选好这一锚地，以供应急使用。
抛锚时，我们通常采用的计算锚位的方法都是根据船长、首向，计算锚位，但船长教给我一个简单又实用，速度快且误差小的记录锚位的方法：将雷达量程调至0.125nm，关闭尾迹，调大增益，减小雨雪，海浪抑制等，使雷达屏幕出现一个清晰饱满的我船图像。当船长下令抛锚时，将光标移至船头，记下GPS位置，这个位置就是锚位。记录准确，且简单有效。
关于首追风。我轮航行在印度洋途中，我在驾驶台操舵时发现，风由右舷吹来，但船头却朝着右舷摆去，效果明显。船长说，这是因为，前进中的船舶，受正横前来风的影响时，风力作用中心和水动力作用中心均位于船舶重心以前，然而转船力矩方向相反。水动力力矩比风力转船力矩大时，就容易出现首追风现象。
简而言之，当快速、满载、船尾受风面积较大时，容易出现迎风偏转，风速越高、船速越高、风向越接近正横，这种现象就越明显。所以，在狭窄水域操船时，应注意时刻关注风流压差，及时调整航向，使船舶始终保持在航道上。
码头值班。码头值班也是驾驶员的一项重要责任，正确理解大副的装卸货计划，是非常重要的一环。值班期间要保持甲板巡视， 对易产生争议和易发生货损的货物要及时取证，以保护船方利益不受侵害，作为一名新任驾驶员，应时刻能想到这一点。最近，有几条船相继发生因舷梯安全网等安放错误引发的事故，作为驾驶员更应关注。为了安全，态度再强硬、命令再坚决也不为过。时刻注意舷梯安全网，缆绳等的变化，以保证人身安全。
