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船舶公司年度工作总结

发布时间: 2020.09.26

船舶公司qc运动总结。

白驹过隙,日光荏苒。回想起来,在时间的长河中我们都有过不同的经历,一般来说,我们最需要的就是对这件事情的总结,总结就是将一个人的所作所为简单阐述,那么,总结的相关范文要怎么去写呢?小编特地为大家精心收集和整理了“船舶公司qc运动总结”,欢迎您参考,希望对您有所助益!

20xx年,XX造船共产生了40项QC成果。颠末评审,XX造船制造部特船焊接QC小组获QC成果示范奖;总装部先锋号QC小组的《提嵬峨型高新产品舷侧吸收安装精度》得到一等奖;总装部巾帼号QC小组的《低落大型水面高新产品电气焊插件焊接缺陷率》及制造部冷热加工QC小组的《进步繁杂曲度铝合金构件的加工效率》2项成果得到二等奖;精度治理部液货单元精度节制QC小组的《进步液货单元精度合格率》、制造部拼板精度改良小组的《进步拼板焊后精度合格率》及搭载部大件驳运QC小组的《确保巨型总段滚装上驳船胜利率达100%》3项成果得到三等奖;生产运行部平台质量0缺陷小组等6项QC课题获优秀成果奖;涂装部支持保障QC小组等8项QC课题获勉励奖。

据了解,近年来,XX造船广大员工积极投入到QC小组运动中,使QC运动融入到企业生产、经营、技巧、质量治理等各项工作的全历程。为了做好20xx年QC小组运动,XX造船相关部门邀请了专业先生对各运动小组进行了培训,通过对QC运动各步骤的实施措施培训,显著进步了各QC小组的运动才能。

20xx年,XX造船将订定年度QC治理计划及培训计划,树立稽核机制,逐步将QC运动要素深入到各班组,并会同各部门把QC小组运动抓好、抓实,尽力晋升产品质量。

船舶公司qc(2)

近日,XX电子科技有限公司所属海鹰企业团体有限责任公司压电分公司进步p-51142晶片制品率QC小组运动成果宣布。该公司要求各单位各部门在认真学习的根基上,环抱晋升产品质量、进步工作效率、降本增效,结合自身实际积极开展各类QC小组运动。

20xx年,该课题组环抱改进和完善相关生产工艺,进步晶片制品率和产品质量主题扎实工作,取得显著后果,勤俭费用约64万元。同时,办理了治理及生产现场中的现实问题,匆匆进了企业质量治理体系的持续有效运行;进一步进步了职工的科学思维才能、组织和谐才能、运用pDCA措施阐发与办理问题的才能,为企业降本增效作出了较大供献。

海鹰公司质量治理部依据企业《持续改进治理法度模范》中的QC成果评审规定,组织评委对该QC运动成果进行了综合评审,并会同财务审计部对其实现的经济代价进行了统计阐发。人人一致觉得,课题小组可以或许按要求进行运动,通过因果阐发图、对策表、比较表等技巧措施的利用,达到课标题标,后果明显,取得了较好的经济效益和社会效益。同时,压电分公司耐久以来不停积极认真开展QC小组运动,其积极性值得表扬和勉励。

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船舶专业上船实习总结


转眼之间,在康耀轮上的实习已近十个月了。如今面临休假的我,回顾十个月来的在船实习,着实学到了很多知识。无论是驾驶台仪器,航行技巧,还是消防救生业务,监督装卸货等,都对我未来的工作起着至关重要的作用。

最近三月,我着重学习了救生艇的相关知识。通往救生艇甲板的荧光箭头,应于不高于地面30cm处张贴,因为发生火灾时,人员往往要匍匐前进,这就要求趴在地面也要能看清标识,所以,张贴荧光箭头时,应注意此项要求。到美国、澳大利亚等注重实操的国家时,当救生演习警报开始后,应于2min内穿好救生衣集合完毕,3min后必须登艇完毕。细节方面,穿戴救生衣时,需要系上死结,而不能贪图方便系活结,且绳头要收好。因为逃生时,拖拉的绳头有可能挂住某处,阻碍你的前进,演习时应注意此点。另外,除艇长要携带船员名单外,副艇长也要携带船员名单。很多psco检查时,经常发现此项缺陷。这都是我们应当注意的地方。

有的救生艇兼作救助艇,这类的救助艇上应注意检查是否有额外配置的三套保温服。还有一个有意思的事儿,有时船经过海盗区时,需要上武装保安,这时应注意,上保安后,全体船员人数不能超过救生艇的额定人数,这是值得注意的。

很多psc检查时发现,救生艇内的释放把手没有标识,这是需要我们刚上船就应检查的,发现没有应及时张贴。除此之外,救生艇内的磁罗经是否有气泡也须刚登船就检查。救生艇上钢丝更换时,身为一名三副,应该记得去做上标记。

船舶经过寒冷区域时,三副应记得关注救生艇内淡水情况。有时容器内水灌得很满,结冰时,容易胀破容器。

位于船头的救生筏应注意贴上释放操作说明,有时因大风浪破损,或装卸货灰尘导致破损时,检查时应注意换新。此外,大风浪后还需要注意检查的是,位于主甲板的消防管,常常因大风浪时船舶的摇摆、扭曲,导致伸缩管处漏水,这需要每次大风浪后,联合机舱的弟兄一起,打开消防泵,逐一检查。发现漏水,及时修理。

在驾驶台的学习,船长常常叮嘱我们,转向时,应注意"早摆位,早上线"。什么是"早摆位,早上线"呢?如图所示:当船舶即将进入通航分道时,设计航线应注意,不要将航线直接顶到分道端部,而应分设两三个转向点,早早的将航向对准分道走向。这样一来,利用提前上线的1、2海里,便可获悉分道内的风流压差,以便及时压舵。更免于在端部转向,引起他船的猜疑。图示了两种航线设计方法,正确的方法已经标出。

航线设计中,还应注意的有,"abort point"的设定。"abort point"俗称"折返点"。我们在进港途中,有时会遇到临时取消任务,需要我们返回锚地抛锚,而此时我轮又恰好在航道中,这就需要有一个折返点。这个折返点必须满足附近有足够的旋回余地,供我们掉头。所以在进港时,应提前选好折返点,以供应急使用。

供应急使用的还有"应急锚地"。进港时,如遇主机突然失灵,船舶失控,则必须就近寻找一块可供临时抛锚抢修的锚地。这块锚地应在航道附近,但尽可能的不要堵塞航道,且水深、底质都适合。作为二副,应该提前选好这一锚地,以供应急使用。

抛锚时,我们通常采用的计算锚位的方法都是根据船长、首向,计算锚位,但船长教给我一个简单又实用,速度快且误差小的记录锚位的方法:将雷达量程调至0.125nm,关闭尾迹,调大增益,减小雨雪,海浪抑制等,使雷达屏幕出现一个清晰饱满的我船图像。当船长下令抛锚时,将光标移至船头,记下gps位置,这个位置就是锚位。记录准确,且简单有效。

关于首追风。我轮航行在印度洋途中,我在驾驶台操舵时发现,风由右舷吹来,但船头却朝着右舷摆去,效果明显。船长说,这是因为,前进中的船舶,受正横前来风的影响时,风力作用中心和水动力作用中心均位于船舶重心以前,然而转船力矩方向相反。水动力力矩比风力转船力矩大时,就容易出现首追风现象。

简而言之,当快速、满载、船尾受风面积较大时,容易出现迎风偏转,风速越高、船速越高、风向越接近正横,这种现象就越明显。所以,在狭窄水域操船时,应注意时刻关注风流压差,及时调整航向,使船舶始终保持在航道上。

码头值班。码头值班也是驾驶员的一项重要责任,正确理解大副的装卸货计划,是非常重要的一环。值班期间要保持甲板巡视, 对易产生争议和易发生货损的货物要及时取证,以保护船方利益不受侵害,作为一名新任驾驶员,应时刻能想到这一点。最近,有几条船相继发生因舷梯安全网等安放错误引发的事故,作为驾驶员更应关注。为了安全,态度再强硬、命令再坚决也不为过。时刻注意舷梯安全网,缆绳等的变化,以保证人身安全。

船舶、班组安全竞赛活动总结


船舶、班组安全竞赛活动总结

为落实“救助船队2012年度船舶、班组安全竞赛”活动,使我轮安全管理工作进一步规范化、系统化、标准化,建立长期有效的安全管理体系,努力推进我轮各项工作再上新水平,“北海救198”轮积极响应上级号召,计划周详的在全船范围内开展了以“关爱生命、安全发展”为主题的竞赛活动。活动实施以来,营造了“人人懂安全、人人能安全、人人会安全”的良好氛围,进一步提高了我轮船员的安全意识、自我保护意识、专业技能和应急反应能力,提升了他们的安全操作水平和安全管理能力,夯实了工作基础,细化了岗位责任,为实现我轮“无任何责任事故,无违章行为”的安全目标打下了坚实基础。现将活动实施以来的安全如下:

一、 高度重视,加强宣传

自接到上级通知,“北海救198”轮高度重视,于第一时间成立了以船长为组长,政委、轮机长、大副为副组长的牵头小组,确定活动主题,明确岗位分工。于活动之初的11月9日召开了全船动员大会,船长向大家传达了“北救船队工字 3号文件”的指示精神,勉励大家要以本次活动为契机,积极落实主体责任,促进我轮安全工作持续稳定,并结合我轮实际情况,部署了相关任务。

会议结束后,全船积极响应。甲板部和轮机部在各自工作区域内张贴安全宣传,营造活动氛围。并先后多次组织全体船员观看了《精选交通伤害典型事故案例剖析》、《船舶碰撞案例》、《常见违章作业事故案例再现》等光盘。通过对光盘的学习,引发大家对安全的重视,形成“事故就在身边,安全时刻警醒”的强烈意识。同年11月12号召开安全专题研讨会,对近几年通报的一系列事故进行分析,从事故发生的背景、经过、原因、教训、后果及总结一一细数,并汇总成小册子,人手一本。同月30号组织了一期安全知识问答考试,进一步加强了每位职工的安全意识,明确船队开展此项活动的重大意义。

二、明确责任,有的放矢

1.在加强舆论宣传,正确引导的基础上,结合冬季待命,船舶上下认真开展做好“五防”工作。要求大副、轮机长加强对本部门的安全生产管理,在其领导和监督下,进一步明确安全工作责任,强化组织领导,扎实开展工作,同时设立安全隐患举报电话和安全隐患举报箱,及时消除安全隐患,为安全提供保证,形成人人负责,人人监管的良性循环。今年3月2日,轮机员将水从尾淡水舱驳至首淡水舱,在驳运过程中出现了以往都没出现过的船舶偏倾情况,轮机员立刻停止作业,迅速从源头查起。经过认真排查,尾左淡水舱出口阀阀芯脱落,无法正常出水,才导致船舶偏倾。轮机员立即组织了抢修,使船舶最终处于良好的状态,及时的保障了船舶待命工作正常进行。

2. 对安全工作文件进行系统学习。2012年12月17号我轮再次召开全船会议,有针对性的对安全体系文件进行梳理,依据有关,全面改进和加强安全责任制和安全监督管理,突出应对冬季待命中多易发生的碰撞、迷航等海难事故,在加强安全管理和提升救助技能上下工夫,练内力。加强对我轮安全重点、难点的管理,增强船员们遵章守纪的自觉性,加强自检自查力度,对于事故隐患排查进行监督管理,消除安全隐患。

3. 做好关键设备的操作。认真组织新设备、关键设备及应急设备操作规程的学习,做到应知、应会,熟练掌握,从关键设备及应急设备的原理、结构、性能、特点、控制、运行以及常见故障等专业角度入手,坚持“以老带新”的原则,老师傅们尽心尽力地将实践操作经验教给年轻船员,形成良好的互动局面。在此基础上,按照计划开展适合本单位的应急演练。训练中,按照突发性、针对性和实用性的原则,严格要求,实战为主,每名船员牢记自己所担负任务职责,熟练实操技能,注重个人能力的提高,更加注重团队整体的有效配合。

三、积极整改,不断提高

在对一系列典型事故案例分析中,我轮上下庖丁解牛,集思广议得出如下结论:多数事故存在一定的客观因素,但最主要还是主观因素的疏忽。几起事故中,安全主体均未按照事先制定的安全操作须知或规程操作,对于关键设备和应急设备的培训教育力度不够,危险性认识不足,预防措施和应急措施不到位。对此,我轮强调,工作中应规范船舶日常作业行为,强调诸如高空作业前劳保用品的统一到位,明火作业前仔细检查周围是否有易燃易爆物品等,进一步做好船舶和船员安全管理工作;加强对船员的安全教育,使其熟悉掌握安全基础知识和关键设备的操作规程,增强自我保护能力。

理论的学习提升是对实践的有力指导。活动中,轮机部对老旧蓄电池组进行了全面的隐患清查,发现了几组容量严重下降电池组,提出安全整改计划并成功替换割接了2组容量合理的新电池组。甲板部严格按照船队要求,结合部门实际,深化观念,提高认识,多次组织人员在训练中进行复核,不断对比先进,寻找差距,迎难而上;并开展交流活动,将其中3篇比较优秀的论文提供给大家学习参考。

回顾本次活动,“北海救198”轮始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针,牢固树立以人为本、安全发展的理念,按照上级要求,强化安全生产“双基”工作,船舶在安全管理、规章制度、操作标准、岗位技能等几方面均取得了长足进步。

通过此次安全竞赛,船员的安全意识得以增强,岗位责任能力不断提升,救助技能也在活动中获得历练和巩固,并形成了很多好方法、好习惯、好作风,当然也还存在着个别方面的不足和差距,都有待于我轮在下一步的工作中予以完善。活动虽然即将进入尾声,但安全工作的发展没有尽头,安全责任的落实不容放松,我轮将以开展船舶、班组安全竞赛活动为有利契机,将安全管理工作视为各项工作的源头重点来抓,使我轮安全形式持续、稳定、健康发展,为圆满完成2013年上级交付的各项任务打下坚实基础。

申报船舶工程师工作总结


本人1995年7月毕业于专业,学制年。在毕业后先后在等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于被评为96年度先进工作者,1998年2月于被评为97年度先进工作者,1999年1月于被评为98年度先进工作者,1999年9月于被评为优秀学员,年1月于被评为1999年度先进工作者,年12月于被评为年度先进工作者,年1月于被评为年度优秀党员,年1月于被评为年度优秀党员,年1月于被评为年度优秀党员,年在抗洪救灾工作中被党委评为先进个人。在多年的船检工作中,得到多位优秀验船师传授经验,加上自己刻苦学习,勤奋钻研,在检验工作中积累了丰富的经验,也取得了优秀的成绩。

现将这些年来主要技术工作总结如下:

一、船舶建造检验工作

船舶建造质量的高低,直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定,而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工,等等,这些都与验船师的责任心和业务水平有关,可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期,我分别在船厂、船厂、船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级五运司8等几十艘建造船舶进行了实践检验,掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来,独立检验建造船舶二十余艘,其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中,我充分认识到科学的工作程序和严格的 管理是保证船舶建造质量的重要,原来部分船厂管理较为混乱,检验发现问题,产生返工现象较多,影响了船舶建造速度和船厂的效益,在工作中我经过思考,与船厂协商,制定出技术工人-----船厂质检员-------验船师的三级报检制度,有针对性的把规范要求发放到技术工人手中,在船舶建造中的几个重要步骤按三级报。

检制通过检验后,方能进行下步施工,实践证明,采用这个措施后, 返工现象大大降低,提高质量和效益,收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程,但执行规范决不是生搬硬套,而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中,我常常在保证满足规范的情况下,尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中,该船进行加长、加宽,原实肋板强度不能满足要求,设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求,但在实际施工中,该设计工艺复杂,施工难度大,质量无法保证。我经过研究,提出在原实肋板面板上增加一扁铁,达到增加实肋板面板尺寸,满足强度要求的变更设计,该变更设计得到上级检验部门的审核通过,施工上大大减少了强度,加快了施工进程,船东、厂方均很满意。

在工作中我特别注意对发现问题进行研究,想方设法解决它。一次在181倾斜试验中,把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时,船舶没能完全回复到原先平衡位置,保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至,但检查后没有。虽然只是很小角度,我并没有放过,相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查,发现该船在尾舱内有一隔离空仓,为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能,船东对该舱进行灌水压载,使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时,该舱内积水移向了另一边,在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时,由于船底纵向骨架的阻拦,虽然在骨架间有流水孔,但回流速度缓慢,致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置,保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了,我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验,结果令人很满意。在检验隆安船厂建造的隆安水运12船时,进行操舵试验过程中,发现左右满舵时舵杆明显摆动,经反复试验观察,发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理,下舵承座安装位置处于扶强材之间,在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁,经常大角度操舵,受力较大,故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施,厂方采纳了我的意见。后经重新试验,情况良好,该船营运多年来,舵系从未发生问题。

二、营运检验

营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面,在船舶检验的实际工作中,很大一部分工作是对营运船舶的检验,而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂,在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此,从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程,而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来,我共对船舶进行营运检验1000艘次,包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型,在工作中,一如既往的认真细致,善于思考,发现问题及时加与解决,清除了大量事故隐患,保证了船舶的安全航行。九七年十一月,我在检验水运001船时,发现货舱口纵桁有变形现象,仔细查看,发现舱口端横梁尺寸较小,强度不能满足规范要求,我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决,经过这些年的跟踪检验,没发现该船货舱区出现变形现象。年八月,我在检验水运188船时,凭我对规范的熟悉和经验,敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的b级300mm 干舷值不能满足规范要求,翻阅该船的干舷计算书,果然发现计算错误,随即要求该船重新进行了干舷核算,消除了事故隐患。

在检验田阳22船时(该船为吸斗运砂船),船主为了节省投资提高经济效益,未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱,让货舱砂水流到水箱,在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时,不可能一直开动主机排水,且该水箱为敞口水箱,万一有其他原因,不能及时将水排出舷外时,水将进入机舱,严重影响船舶安全,故提出拆出水箱保证舱壁水密,增设一套排水设备,避免了一起潜在可能发生的沉船事故。

九十年代前期,水运事业发展迅猛,大量违章建造船舶流入市场进行营运,这些船舶由于天生不足,存在着大量结构技术缺陷,给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中,抓住船舶进行特别检验上厂的机会,严格按检验规程进行检验,同时结合实际情况,对后天难于纠正的缺陷,在不违背规范的情况下,采用变通处理,签发大量《检验意见通知书》,纠正了船舶原建造存在的大量缺陷,基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题,为船舶的安全航行提供了技术保障。

三、公正检验

几年来共进行公证检验15艘次,作出的技术结论均作为理赔的依据之一,从没引起争议,同时,还从船检的角度协助海事部门分析事故原因,提出建设性意见,均被采纳作为结案的依据之一。如在对水运035船的公证检验,该船发生触礁事故后上排,我到现场进行公证检验,通过细致检查,发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝,怀疑船舶已经过改装,重新丈量主尺度后,发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前,船主也不得不承认该船确实经过私自改装,确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一,为理赔和海事结案提供了依据。

四、乡镇船舶整顿检验

由于历史遗留的原因,90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行,这些船舶技术状况都比较差,是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干,参加了对江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作,检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点,这些船舶私自建造,无图纸资料,必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时,既是进行技术把关,又进行帮助。通过限制航行时间,限制航线,增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件,保证船舶的营运安全。在检验024船时,在稳行核算不能满足要求,我经过分析,提出在该船舱底加设固定压载,降低船舶重心,经再次核算,满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物,提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置,前部载客、后部载货,载货量根据实船统计资料选定,同时兼顾了载客和载货,又避免人货的混装,在稳性核算时设计加入货物进行核算,符合了实际情况,更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中,由于大部分船主素质普遍较低,对船舶只有一些感性认识,对在乡镇船舶存在的缺陷,如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备,我都能耐心、细致地进行说明,使船主真正在思想上认识,主动纠正船舶存在问题,现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高,几年来没因船舶技术状况出过事故。

五、船舶设计

由于地方船厂技术人员的缺乏,本着为人民服务的思想,我利用自身掌握技术,帮助进行过多艘船舶船体设计,包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来,我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求,并均通过了上级船检部门的审核。同时,按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶,或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶,其技术状况良好,没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中,我始终追求科学、合理的目标,使安全保障和经济效益有机地结合在一起,得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中,我积累了船舶图纸的审核经验,具备了内河船舶图纸(船体部分)审核的能力。

六、学习和提高

船舶检验是一项技术很强的工作,同时又是一项管理工程,要做好船舶检验,必须掌握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业,在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习,通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学,利用所学知识,编写了吨位丈量等计算机程序,很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训,并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力,业务水平不断提高。

多年来一直在基层从事船检业务,在工作的各个方面都得到了锻炼和提高,加上长期的专业学习,业务培训,我具备了较系统的理论知识和专业技术知识,熟练掌握了辖区内船舶的建造检验技能,积累了一定的工作经验,在技术业务水平、管理能力以及应变能力等各方面都已具备了担任工程师的能力和条件,现申报船舶工程师,恳请评委们审批。

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